Рад видеть Вас на страницах сайта, дорогие читатель! Продолжаю серию публикаций, в которой я буду рассказывать об устройстве современного автомобиля. Ранее Вы наверняка читали статьи: особенности конструкции передней подвески типа MacPherson и основные недостатки АКПП, где изменение крутящего момента происходит посредством вариатора. Сегодня речь пойдет о неотъемлемой части любого переднеприводного автомобиля, я подробно расскажу, что такое ШРУС.
Оглавление
Определение и история появления
Всего несколько десятков лет назад большинство автомобилистов не представляло о наличие данного узла. И это легко объяснить, так как практически все автомобили были заднеприводными и крутящий момент от редуктора к ведущим колесам всегда передавался под одним и тем же углом, так как задние колеса на большинстве транспортных средств не являлись управляемыми. И многие из Вас помнят неотъемлемую часть заднеприводного авто – неразрезной мост.
Но время заднеприводных автомобилей, по крайней мере в массовом сегменте, давно и безвозвратно прошло и переднеприводные автомобили, в силу их ряда преимуществ «захватили» рынок.
У переднеприводных авто передние колеса являются одновременно и ведущими и управляемыми и при таком положении вещей крутящий момент от двигателя на ведущие колеса передается под постоянно изменяющимися углами.
Чтобы обеспечить кинематически правильную передачу момента в конструкцию внедрили ШРУС.
Этот узел был разработан и запатентован достаточно давно – в середине 20‑х годов прошлого века, но широкое распространение получил лишь в конце 50‑х с появлением первых переднеприводных авто.
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) применяются в автомобилестроении для привода управляемых ведущих колес с независимой передней подвеской. Их предназначение – обеспечение равномерного вращения колес при углах поворота до 60 градусов.
Многие «профессиональные» автомобилисты ШРУС называют гранатой, лично я не сторонник таких жаргонизмов, так как при описании узлов и агрегатов, должны применяться технические термины, а не гаражный сленг.
Разновидности шарниров, их устройство и принцип работы
Кулачковый
Имеет две вилки 2 и 6, насаженные на валы 1 и 7 или откованные с ними как одно целое; два полуцилиндрических кулачка 3 и 5, охватываемых вилками; диск 4, входящий в цилиндрические пазы кулачков. Эти шарниры обязательно работают попарно (внутренний и наружный), так как один создает неравномерность вращения, а второй устраняет её, то есть сам шарнир непосредственно ШРУСом не является, так как обеспечивает вращение валов с равной угловой скоростью только в паре. К недостаткам стоит отнести низкий КПД и склонность к перегреву, что исключает использование на современных легковых транспортных средствах.
Шариковые шарниры
Общее устройство:
- чашеобразный корпус, представляющий собой внешнюю обойму, вместе с валом
- сепаратор (кольцо с отверстиями, расположенными на равном удалении друг от друга, в котором удерживаются шарики)
- внутренняя обойма
- металлические шарики
- стопорное (фиксирующее) кольцо
Работу данного узла рекомендую посмотреть на видео.
Кстати забыл указать, что данный тип шарниров широко применяется на автомобилях в настоящее время.
Трипоидные ШРУСы
Данный шарнир состоит из корпуса (стакана) с запрессованным в него валом со шлицами. Хоть это и самая большая часть трипоида, но не самая основная. Основная – это трёхлучевая вилка, на лучах вилки смонтированы ролики, которые вращаются на игольчатых подшипниках. Вилка напрессовывается на шлицы вала, идущего от КПП.
На внутренней части корпуса присутствуют канавки, именно они и обеспечивают угол поворота ШРУСа.
Из-за конструктивных особенностей данный тип шарнира применяется только в качестве внутреннего.
Основные неисправности
После того, как мы рассмотрели возможные конструктивные исполнения шарниров с равными угловыми скоростями, можно подытожить, что в современных легковых авто применяются только шарниры, шариковые и трипоидные.
Вообще конструктивно ШРУСы весьма надежны и должны с легкостью выхаживать 100000, а то и все 200000 км. Но на практике встречается более ранний выход узла и строя, как например было у меня на предыдущем авто Форд Фокус 2, внутренний правый ШРУС умер на 75 тысячах (подробнее в конце статьи).
Как человек теоретически подготовленный (учился 5 с половиной лет на инженера по специальности «Автомобилестроение» и несколько лет проработавший в этой теме), а также на своем авто столкнувшийся с поломкой шарнира я могу назвать основные причины поломок.
Все нагруженные элементы шарниров изготавливаются из высокопрочных материалов, детали изготавливаются с высокой точностью и новый шарнир не имеет люфтов и зазоров. Со временем трущиеся детали (ролики, шарики, корпус, сепаратор) изнашиваются и появляются зазоры.
Именно появившиеся зазоры и являются причиной двух основных неисправностей ШРУСов:
- Хруст
- Вибрация при разгоне автомобиля
Копнем еще глубже, а что же может привести к преждевременному появлению зазоров?
Шарнир должен быть герметично защищен от дорожной пыли и грязи, эту функцию выполняет пыльник, который изготавливается из резины и снаружи одевается на ШРУС.
В ходе эксплуатации на пыльнике образуются трещины, и даже порывы, соответственно его герметичность теряется, а попадающая в шарнир пыль выступает в качестве абразива и быстренько попадает к трущимся элементам, ускоряет их выработку и увеличивает зазоры.
Самое интересное, что предотвратить такую нелепую «смерть» ШРУСа, может только постоянный визуальный контроль за состоянием пыльников (хотя бы раз в 5–7 тысяч км. пробега). А многие ли из Вас это делают? Вот и я не делал, за что и поплатился.
Хочу дать совет, тем, кто вовремя обнаружил прорыв пыльника и планирует его замену. Пыльник должен на 100% закрывать ШРУС и быть герметичным. Оригинальные изделия весьма дороги и возникает соблазн снять пыльник и подобрать наиболее подходящий аналог. Не делайте этого, не повторяете мои ошибки, сэкономленная 1000 рублей, может в дальнейшем обернуться покупкой нового ШРУСа, который может стоить от 5 до 15 тысяч рублей.
Также обращайте внимание на смазку, особенно привередливы к ней подшипники трипоидного типа, так как там имеются игольчатые подшипники. Поэтому для закладки во внутренний ШРУС недопустимы смазки, имеющие твердые смазывающие добавки, а также в состав которых входит дисульфид молибдена, но для наружного смазка с дисульфидом молибдена допустима и скажу больше даже рекомендована. Как вы поняли, что еще одной причиной преждевременной «кончины» ШРУСА является неправильная смазка.
Хруст, также верный признак выхода ШРУСа из строя, сначала он появляется только на вывернутых колесах, потом дает о себе знать при малых углах и даже на прямых колесах. Причиной хруста может являться попадание грязи вследствие разрыва пыльника, а в некоторых случаях причиной может являться неудачный наезд на бордюр или попадание в яму на приличной скорости.
Моя жизненная история
Дело было так: при интенсивном разгоне начала появляться вибрация, после первых диагностических операций был приговорен подвесной подшипник правой полуоси (левая полуось короче и на ней нет подшипника). Поменял, вибрация стала меньше, но не пропала.
При дальнейшей эксплуатации вибрация стала усиливаться, тут то я как раз и обнаружил порванный пыльник на левом внутреннем ШРУСе. Сначала хотел отделаться малой кровью, то есть заменить смазку и пыльник. Это чуть продлило жизнь ШРУСу, но от вибраций естественно не спасло. На тот момент оригинальный шарнир стоил 7 тысяч, жаба естественно взяла свое и в итоге куплен ШРУС фирмы pilenga, который подошел по VIN номеру.
Когда мы разобрали привод, то очень сильно удивились, что шарнир не подходит, а точнее не подходит число шлицов. ШРУС был успешно отмыт и отдан в магазин, а я в расстроенных чувствах стал ездить дальше.
Так я и ездил на протяжении 7–8 тысяч км., пока вибрация не стала дикой и разгоняться свыше 90 км/ч, вообще было страшно. Теперь необходимость замены была на лицо и, позвонив в один из интернет-магазинов, за 7 тысяч рублей я нашел не то, что ШРУС, а привод в сборе, то есть 2 шарнира и ось.
Оформил заказ с доставкой, которая, кстати, была бесплатной, и вечером привод был у меня, я очень опечалился, когда мне его привезли, так как привод был той же марки pilenga.
В итоге все закончилось благополучно, во-первых привод подошел, а во-вторых второй ШРУС тоже был неисправен и очень хорошо, что я не купил только один шарнир. Отсюда следует два вывода: все необходимо делать вовремя и скупой платит дважды.
Теперь вы знаете всё о ШРУСах, их возможных неисправностях, а самое главное о профилактике этих неисправностей.
С уважением, автор блога Андрей Кульпанов
